В 1896 году впервые был утвержден праздник железнодорожников

В первое воскресенье августа в России, а также в некоторых странах СНГ отмечается профессиональный праздник железнодорожников. Фиксированная календарная дата – 25 июня (6 июля по новому стилю) – была установлена еще в 1896 г. и была связана с днем рождения императора Николая I – инициатора железнодорожного дела в стране. 

В приказе министра путей сообщения Российской империи князя М.И. Хилкова говорилось: «Государь император в ознаменование дня рождения императора Николая I, державной волею коего положено начало сооружения и эксплуатации железных дорог в России, по всеподданнейшему докладу нашему, 28 июня сего года высочайше повелеть изволил: установить ежегодное празднование годовщины императора Николая I всеми центральными и местными учреждениями, заведывающими железными дорогами в России». Дату регулярно отмечали вплоть до 1917 г., когда после Октябрьской революции все царские праздники были отменены.

Вновь традиция празднования возобновилась в 1936 г. Во время совещания работников железнодорожного транспорта в Москве 25–30 июля 1935 г. путейцы выдвинули предложение «…о дне железнодорожника как о дне максимальных трудовых усилий во славу Родины…» Новой датой праздника стало 30 июля. Но уже через несколько лет постановлением Совета народных комиссаров СССР от 9 июля 1940 г. было решено «установить празднование Всесоюзного дня железнодорожника в первый выходной день (воскресенье) августа месяца».

В фондах Российского государственного архива в г. Самаре (РГА в г. Самаре) представлены материалы, отображающие различные вехи железнодорожного строительства в Российской империи и Советском Союзе. Документы отложились более чем в 10 фондах и архивных коллекциях архива. Среди них – «Архивная коллекция. Проекты железных дорог Российской империи и СССР», «Государственный проектно-изыскательский институт «Гипропромтрансстрой» Министерства транспортного строительства СССР, г. Москва», «Московский государственный проектно-изыскательский институт «Мосгипротранс» Министерства транспортного строительства СССР и его предшественник, г. Москва».

Среди прочей документации отложились интересные материалы, относящиеся к сооружению Транссибирской и Байкало-Амурской магистрали, а также Волжской рокады, сыгравшей важную роль в снабжении Сталинграда в период Сталинградской битвы. Вашему вниманию предлагаются документы, иллюстрирующие ключевые вехи этих строительств.

Высочайший рескрипт о строительстве Транссибирской магистрали был подписан Александром III 29 (17) марта 1891 г. Выбор трассы для Транссиба курировало Русское географическое общество. Было предложено два варианта прокладки железнодорожной магистрали – северный и южный. В целом южный вариант был осуществлен к 1916 г., однако северный вариант являлся предметом обсуждений в рамках осуществления проекта «Второго Транссиба».

Северный вариант предполагал строительство железной дороги севернее озера Байкала, там, где в советские годы проложили Байкало-Амурскую магистраль. В июле и сентябре 1889 г. была снаряжена экспедиция и произведена железнодорожная разведка на северном участке предполагаемой трассы. Ее возглавил военный инженер, полковник Н.А. Волошинов. В районе северного Байкала его группой было выполнено около 7 тыс. верст глазомерных съемок. В результате Н.А. Волошинов пришел к выводу о невозможности прокладки железнодорожного пути: преодолеть хребты, полноводные реки, болота и мари в те годы ввиду отсутствия необходимой техники не представлялось возможным. Тем не менее, разведка местности и разного рода совещания о прокладке железнодорожного пути в бассейне р. Лены не прекращались.

В 1907–1908 гг. горным инженером В.П. Половниковым по инициативе Иркутского городского общественного управления были проведены изыскания по направлению Иркутск – Верхняя Лена – Бодайбо в районе р. Амур. В 1909 г. для разработки мер по улучшению существующих и устройству новых путей сообщения в Иркутской губернии была образована комиссия. Экономические аспекты железнодорожного строительства в бассейне р. Лены рассмотрел петербургский чиновник А.Е. Богдановский. Выводы, сделанные по итогам обследования, он доложил на совещании в резиденции иркутского генерал-губернатора Л.М. Князева. В форме экономической записки под названием «Ленская дорога и ее экономическое значение» доклад отпечатали типографским способом в Санкт-Петербурге в 1911 г.

Считая строительство Ленской железной дороги делом государственной важности, А.Е. Богдановский писал: «В результате обширный край, по территории равный девяти десятым Европейской России, превратится из поставщика исключительно одной пушнины и золота в край, который будет обеспечивать наш тыл и наши дальневосточные окраины в смысле получения мяса, рыбы и железа... С возникновением железнодорожной промышленности в Иркутском районе отпадет необходимость орудия и снаряды возить из-за Урала за тысячи верст... Наряду с упрочением нашего тыла в военном и политическом отношении, возможность пользоваться более дешевым местным железом будет содействовать экономическому росту окраины, так как откроется возможность более дешевого оборудования ее железными дорогами и пароходством. Таковы государственные выгоды от немедленного создания Ленской дороги, которая фактически присоединит к России богатейший край, занятый 300 лет назад и до сих пор так мало эксплуатируемый».

В 1911–1914 гг. были проведены изыскания на маршрутах Иркутск–Жигалово, Тыреть–Жигалово, Тулун–Усть-Кут, Тайшет–Усть-Кут. Однако строительству помешала революция 1917 г. Северный вариант Транссиба в качестве Байкало-Амурской магистрали был осуществлен уже в советский период.

В 1930 г. Центральный комитет ВКП(б) и Совет народных комиссаров СССР предложили проектным организациям Сибири и Дальнего Востока начать разработку планов строительства дороги. В 1932 г. вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», согласно которому было создано Управление строительства БАМ и были развернуты проектно-изыскательские работы. В 1933 г. на станции БАМ (небольшой разъезд вблизи Сковородино, построенный в 1932 г.) были уложены первые метры рельсов в северном направлении в сторону поселка Тындинский. В 1937 г. было принято решение о строительстве магистрали от Тайшета до Советской Гавани. Началась укладка пути на меридиональных линиях, которые должны были соединить БАМ с Транссибом. В 1940 г. открылось движение поездов на участке Известковая – Ургал. Однако в 1941 г. с началом Великой Отечественной войны уже уложенные пути были разобраны и использованы для строительства железнодорожной магистрали вдоль Волги – Волжской рокады. В целом с конца 1930-х до конца 1950-х гг. стройка на БАМе то начиналась, то вновь останавливалась. Серьезно и на новом уровне к вопросу постройки магистрали подошли в 1970-е гг., за 12 лет основные строительные работы были завершены. В фондах Гипропромтрансстроя и Мосгипротранса отложились интересные документы, представленные отчетной документацией экспедиций и фотоальбомами, которые подробно рассказывают о том, как проходили проектно-изыскательские работы в труднопроходимых районах Байкало-Амурской магистрали.

Сооружение Волжской рокады – железной дороги на правом берегу Волги от станции Иловля (80 км от Сталинграда) до станции Свияжск (30 км от Казани) протяженностью почти тысячу километров со станциями Саратов, Сызрань, Ульяновск – было осуществлено в 1942 г. Маршал Советского Союза Г.К. Жуков отмечал: «Сооружение Волжской рокады обеспечило резервами и вооружением всю Сталинградскую битву, ознаменовавшую собой коренной перелом в ходе войны». Проектирование и строительство рокады проводилось силами Народного комиссариата внутренних дел и Народного комиссариата путей сообщения в рекордно короткие шесть месяцев. В фонде Гипропромтрансстроя отложились документы, раскрывающие процесс работы и снабжения различных проектных экспедиций. В качестве примера можно остановиться на годовом отчете по финансово-производственной деятельности Свияжской экспедиции за 1942 г., которая занималась проектированием участка Свияжск–Ульяновск. В отчете указывалось, что сжатые сроки сооружения рокады привели к необходимости отказаться от обычного последовательного порядка проектирования. Проектные работы проходили одновременно со строительством. Инженеры и техники, «работая двое за троих», своевременно обеспечили строительство проектами. В итоге указанный участок, как и вся Волжская рокада, были сданы в срок.

Текст: Д.А. Шаронин, канд. ист. наук, Российский государственный архив в г. Самаре.

Исторические события:

• Октябрьская революция 07.11.1917-08.11.1917;
• Сталинградская битва 17.07.1942-02.02.1943.

Участники событий и другие указанные лица:

• Жуков Георгий Константинович, советский военный деятель, участник Первой мировой и Гражданской войн, военачальник Великой Отечественной войны, Маршал Советского Союза, Министр обороны СССР, четырежды Герой Советского Союза;
• Романов Александр III Александрович, император Всероссийский, царь Польский, великий князь Финляндский, консерватор, проводивший контрреформы, а также русификацию нацокраин;
• Романов Николай I Павлович, император Всероссийский, царь Польский и великий князь Финляндский, третий сын императора Павла I, брат императора Александра I, отец императора Александра II, внук Екатерины II.